Stavba samotného kolejiště jako celku by měla být na vrcholu pyramidy představující množství podoborů, ze kterých se železniční modelářství skládá. Je potřeba mít nejen znalosti z elektrotechniky, elektroniky nebo modelování krajiny, ale něco vědět i o železnici samotné. A právě existence této diferencovanosti dělá železniční modelářství modelářstvím obtížnějším.

Kolem roku 1999 se začala v našem železničním modelářském kroužku rozmáhat myšlenka stavby kolejiště jako modulového. Velice se mi zalíbily výhody stavby kolejiště takovéto koncepce oproti stavbě kolejiště "klasického".

Ovšem hned na první pohled mi bylo jasné, že normovanými čely jednotlivých modulů nemohu stavět model skutečné tratě. Tento problém lze obejít tím, že se budou tyto normovaná čela osazovat pouze na dva krajní moduly celého motivu, kterým může být třeba stanice od předvěsti k předvěsti, zastávka od tabule před zastávkou k tabuli před zastávkou, atd. Jenomže tím se problém nevyřeší úplně. Jednotlivé úseky tratě jsou totiž vázány směrovými a sklonovými poměry, zábrzdnými vzdálenostmi a návěstidly, dokonce i hektometrovníky. Skutečná trať se směrově skládá z přímých, přechodnic a oblouků a výškově z vodorovných a stoupajících či klesajících úseků. A tohle všechno chci v modelu znázornit. Ne proto, že by dynamické vlastnosti modelů vyžadovaly převýšení, ale proto, že modeluji-li skutečnou trať v místech, kde existuje přechodnice, tak ji tam prostě musím udělat. Navíc jednotlivé poloměry a délky oblouků a sklony skutečných tratí jsou většinou různé a v normované modulovce je nutné se držet předepsaných parametrů směrového a výškového vedení tratě.

Řešením a zároveň kompromisem je modelovat celý úsek tratě se vším všudy a tím vlastně udělat všechny moduly atypické. Podle potřeby se s někým spojovat je potom zapotřebí udělat další dva krátké přechodové moduly v přímé na jedněch čelech normované a na kterých by se niveleta vyrovnala do vodorovné.

Námět si volím skutečné tratě. Dále je třeba stanovit epochu. Ta je právě dost podstatná, protože čím bude nižší, tím větší problém je získat skutečné podklady. Přesto mě právě období starší více lákají a zařekl jsem se, že nad rok 1950 nepůjdu. To je jeden z důvodů, proč jsem ukončil stavbu a následně prodal kolejiště Olbramkostel.

Provoz je příhodné znázornit podle grafikonu z doby, kterou modeluji. I tady je však nutné připustit řadu kompromisů.

Asi nejpodstatnější otázkou je, budeme-li modelovat skutečnou trať, jak ji délkově zredukovat. Nejlepší řešení je neredukovat. Jenomže to ani nejde, pakliže např. nechceme vyrábět výhybky svépomocí. Řešením je porovnání rozměrů modelové a skutečné výhybky. Tedy směrové parametry a délky výškových parametrů celého modelovaného úseku tratě modelovat oproti stodvacetkrát zmenšeným v takovém poměru, jako je poměr námi použité modelové výhybky k poměru přepočtených rozměrů skutečné výhybky, kterou má modelová výhybka znázorňovat.

Přesný postup tvorby návrhu modulového kolejiště (spojení několika modulů), znázorňující výsek skutečné tratě, popisuji u modulového kolejiště Hevlín v části projekt. Počínaje těmito moduly bude při návrhu uvažována podélná redukce skutečnosti 1:2. Pro obecný případ (nemodelujeme-li skutečnou trať) je možné demonstrovat použití redukce skutečnosti 1:2 na následující tabulce. V levé části tabulky je jsou pro jednotlivé rychlosti a možnost zřídit převýšení  navrženy poloměry oblouků. V pravé části tabulky je pak na ně uplatněna redukce 1:2 a přepočet do velikosti TT.

Poloměry oblouků pro některé rychlosti a pro velikost převýšení 0 a 150 mm ve formátu pdf
 (tisk na A4 černobíle)

Předloha:  žst. Olbramkostel tratě Znojmo - Okříšky. Epocha: IVc (rok 1992). Popis: Kolejiště jsem začal stavět kolem roku 1998. Celkový záměr tehdy byl postavit více stanic nebo stavebně zajímavých částí mezistaničních úseků tratě Znojmo - Moravské Budějovice (dřívější ÖNWB - Rakouská severozápadní dráha). Dokončen byl pouze díl se stanicí Olbramkostel a díl s vjezdovým návěstidlem od Znojma, který však již ve větší části neodpovídá předloze. Stavbu jsem však již ukončil a rozestavěné kolejiště prodal.

Předloha:  km 85,650 - km 87,300 tratě (Vídeň) - Hevlín - Hrušovany nad Jevišovkou - (Brno) (dřívější StEG - Společnost státních drah). Obsahuje strážní domek č. 50 (km 85,693), stanici Hevlín (km 85,785 - km 85,953) a tři malé ocelové mosty přes polní cesty (km 86,165, km 86,611 a km 86,988).  Epocha: IIb - IIIa (do r. 1947). Popis: Stavba byla započata v roce 2007 zhotovením dřevěného skladiště ve stanci Hevlín. Záměr je postavit uvedený rozsah tratě formou atypického modulového kolejiště se vším všudy včetně směrových a sklonových poměrů tratě.

a

nahoru p